隨著紅海危機的日益發(fā)酵，全球貿(mào)易正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。德國基爾大學(xué)（University of Kiel）世界經(jīng)濟研究所的最新研究顯示，由于紅海航運的中斷，12月份全球貿(mào)易環(huán)比下降了1.3%。這一事件特別影響了亞洲的供應(yīng)鏈，隨著紅海航道的關(guān)閉，船公司不得不繞行南非好望角，導(dǎo)致船期延長、船舶延誤頻繁，以及空箱流轉(zhuǎn)受限。

此外，隨著中國農(nóng)歷新年的臨近，亞洲市場對空箱的需求量將進一步增大。根據(jù)行業(yè)分析機構(gòu)Sea-Intelligence的預(yù)測，這導(dǎo)致了航運業(yè)減少了145萬至170萬標(biāo)準(zhǔn)箱的有效運力，約占全球總運力的5.1%至6%。這一現(xiàn)象對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了重大影響，使得在中國發(fā)生了承運商限制向VIP客戶發(fā)放空箱，或限制現(xiàn)貨訂艙的情況。

受到紅海危機影響，全球貿(mào)易的運輸費用和時間均有顯著增加，特別是歐洲和亞洲地區(qū)之間的貨物運輸。據(jù)報道，去年12月紅海集裝箱船運輸量下降了一半以上，每天的吞吐量僅為20萬個集裝箱左右，較去年11月減少了約30萬個集裝箱，比預(yù)期量低了近70%。歐盟的出口和進口環(huán)比分別下降了2.0%和3.1%；德國的出口和進口環(huán)比分別下降了1.9%和1.8%。

航運巨頭馬士基最新認(rèn)為，重新開放紅海航道這條關(guān)鍵貿(mào)易線路可能需要數(shù)月時間。馬士基CEO柯文勝指出，紅海對集裝箱貨輪的關(guān)閉是“糟糕的”，并強調(diào)這種情況下不存在任何“贏家”。他警告，這可能會給全球經(jīng)濟、企業(yè)和消費者帶來增長和通脹的打擊。馬士基已暫停所有船只通過紅海和亞丁灣?？挛膭俦硎荆骸拔覀儾磺宄覀兙烤箷趲滋?、幾周還是幾個月后重新建立進入紅海的安全通道……這可能會對全球經(jīng)濟增長產(chǎn)生相當(dāng)重大的影響。”

分析機構(gòu)Vespucci Maritime指出，近期每周約有39萬TEU的集裝箱從歐洲和美國東海岸以滿載或空載的形式運回遠東地區(qū)。這意味著在中國農(nóng)歷新年之前四個星期內(nèi)，抵達亞洲港口的箱量將比往常減少78萬TEU。這種空箱短缺將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響，其影響比船舶運力影響更大。目前，已有班輪公司向造箱廠下單，而造箱廠的訂單已經(jīng)排到了2024年3月。這一情況表明，供應(yīng)鏈中的空箱短缺問題可能在未來一段時間內(nèi)持續(xù)存在。

隨著紅海危機的持續(xù)，全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。國際社會正努力尋找解決方案，以緩解這一危機對全球經(jīng)濟的影響。與此同時，各國和企業(yè)也需要采取措施應(yīng)對這種不確定性，以確保全球貿(mào)易的穩(wěn)定和連續(xù)性。