出口里駁運(yùn)費(fèi)如何定價

駁運(yùn)費(fèi)是指

1、船舶供油、供水作業(yè)所收取的運(yùn)輸費(fèi)用。

2、船舶在港口裝卸貨物，使用港口駁船過駁時支付的費(fèi)用。

是根據(jù)貨物分類和不同的駁運(yùn)區(qū)段規(guī)定費(fèi)率，按駁運(yùn)貨物的噸數(shù)計算的。

駁運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)者，則按運(yùn)輸合同或責(zé)任的歸屬而定。

有時，船舶遭遇海難須同駁船救助駁運(yùn)貨物，其駁運(yùn)費(fèi)可列入救助費(fèi)用，一般按共同海損分?jǐn)偺幚怼?/p>

一、“兩段式”定價模式

價格是用戶為獲得商品而付出的現(xiàn)金數(shù)量。

從賣方角度思考，運(yùn)費(fèi)支出和銷售收益之間存在盈虧平關(guān)系，收益低于盈虧平衡點時，企業(yè)面臨虧損；

收益高于盈虧平衡點時企業(yè)才有營銷的動力。

建國以后相當(dāng)長的一段時間，船舶供油供水行業(yè)市場參與者少，競爭不充分，船舶燃料供應(yīng)企業(yè)有更多的話語權(quán)，傳統(tǒng)做法采取“兩段式”計價模式。

貨值等于數(shù)量乘以單價。

駁運(yùn)費(fèi)被最低起駁噸分為兩部分。

當(dāng)訂貨數(shù)量低于最低起駁噸時，運(yùn)費(fèi)按照最低起駁費(fèi)計算，當(dāng)訂貨數(shù)量高于最低起駁噸時，駁運(yùn)費(fèi)按照訂貨量乘以駁運(yùn)費(fèi)單價計算。

這個定價原理可以用數(shù)學(xué)模型來直觀地描述。

R——銷售收入；

W——貨物重量；

P——油品單噸價格；

B——駁運(yùn)費(fèi)單噸價格；

MIN——最低起駁噸。

“兩段式”定價的優(yōu)點，從賣方利益出發(fā)，規(guī)避了因買方一次訂貨數(shù)量過少而面臨虧損的情況；

缺點也十分明顯，沒能充分考慮買方權(quán)益，阻礙了買方采購積極性和一次大量購買的積極性。

對于買方角而言駁運(yùn)費(fèi)是一項沒有意義的支出，顧客會權(quán)衡怎樣用一筆相同數(shù)額的資金購買到盡可能多的商品，進(jìn)而引發(fā)兩方面的深入思考。

其一，均攤駁運(yùn)費(fèi)，計算綜合單價。

海上交接商品需要使用船舶運(yùn)輸，船運(yùn)成本高，有時與商品價值相比不成比例。

小訂單客戶自然地會考慮平均價格，即（油價+駁運(yùn)費(fèi)）÷噸數(shù)，并用這個價格與陸地同類油品價格進(jìn)行比較，如果這個價格過高，小訂單客戶會考慮通過其他渠道訂油、送貨。

其二，賣方為這次交易實際支出多少駁運(yùn)費(fèi)。

許多大訂單客戶進(jìn)行理性的分析，以噸為單位進(jìn)行計算的“兩段式”駁運(yùn)費(fèi)收費(fèi)模式，當(dāng)單次采購超過一定規(guī)模時這種計價方式是否還合理，我是否因為這筆訂單交易支付了額外的駁運(yùn)費(fèi)？

不管是小訂單客戶還是大訂單客戶，一個理性的買方，都會綜合多方面因素，多角度進(jìn)行思考，權(quán)衡一次采購量多少才能最大程度地攤薄駁運(yùn)費(fèi)成本，尋求最優(yōu)解。

二、“三段式”定價模式

“兩段式”定價在盈虧平衡點之下保護(hù)了賣方利益，超過盈虧平衡點較遠(yuǎn)時沒能充分照顧到用戶的利益。用戶單次訂貨量超過一定數(shù)量，這種定價機(jī)制客觀上令用戶多支出了駁運(yùn)費(fèi)。

為了更好地協(xié)調(diào)買賣雙方的利益，引入“三段式”定價模式。

“三段式”定價模式限定最低和最高駁運(yùn)費(fèi)，將價格構(gòu)成分成三部分。

用函數(shù)表示如下：

MIN——最低起駁噸；

MAX——最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸；

BC——駁船最大載貨量。

駁運(yùn)費(fèi)構(gòu)成中，相對于泵送成本，運(yùn)輸成本占主導(dǎo)因素。

當(dāng)從量計算的駁運(yùn)費(fèi)等于整船商品運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用（即最高駁運(yùn)費(fèi)）之后，賣方不應(yīng)再收取駁運(yùn)費(fèi)。

價格方案被最高和最低起駁噸分為三段。

第一段類似于“兩段式”定價模式，訂貨量小于最低起駁噸，收取油價加最低駁運(yùn)費(fèi)，保障供油企業(yè)能夠回收貨物運(yùn)送成本；

第二段訂貨量在最低起駁噸和最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸之間，銷售收入等于油品單價與單噸駁運(yùn)費(fèi)之和乘以訂油量，主要考慮泵送貨物費(fèi)用支出隨供貨量增加而增加——雖然這種增加趨勢不完全成線性關(guān)系，但是在這一段之間可以這樣定義；

第三段訂貨量超過最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸時，駁運(yùn)費(fèi)封頂，銷售收入等于油價加最高駁運(yùn)費(fèi)，因為總成本支出不是隨訂貨量增加無限線性增長，當(dāng)增加到一定程度達(dá)到運(yùn)輸整船貨物成本時將不再增長。

賣方根據(jù)船舶最大承載量確定本航次最大成本支出，即最高駁運(yùn)費(fèi)。

以客戶訂貨量計算的駁運(yùn)費(fèi)達(dá)到最高駁運(yùn)費(fèi)水平時，超過部分賣方將不再收取運(yùn)費(fèi)，這是一種對買賣雙方相對公平的定價機(jī)制。

三、“階梯式”定價模式

“三段式”定價模式對駁運(yùn)費(fèi)總量進(jìn)行了限制，在一定程度上保護(hù)消費(fèi)者的利益，較之于“兩段式”定價有所進(jìn)步。

但這是以運(yùn)輸船舶最大承重量為基礎(chǔ)核算的駁運(yùn)費(fèi)成本支出，當(dāng)用戶的一次訂貨接近于船舶滿載量時，這種定價方式存在合理性，當(dāng)訂貨量大于最低起駁噸而小于駁船滿載量時，同樣會出現(xiàn)用戶多支付駁運(yùn)費(fèi)（泵送貨物費(fèi)用）的情況。

與“三段式”定價模式類似的原理，把用戶訂貨情況按照數(shù)量和運(yùn)距細(xì)分，引入“階梯式”定價模式，形式如下表所示。

表中供貨地點主要考慮運(yùn)距因素；

訂貨量考慮泵送貨物因素，二者交叉形成二維表格，詳細(xì)列出在不同訂貨數(shù)量和運(yùn)送距離上的駁運(yùn)費(fèi)價格水平。

駁運(yùn)費(fèi)定價體現(xiàn)了船舶供應(yīng)企業(yè)和用戶間的利益分配關(guān)系。

買賣雙方都是以盈利為目的的經(jīng)濟(jì)組織，很多情況下談判破裂或者用戶體驗不佳與定價策略有關(guān)。

供應(yīng)商需從顧客的需求和感受出發(fā)，設(shè)計合理的價格策略，有針對性地開展?fàn)I銷，取得顧客的理解，獲得、保持和增加企業(yè)的顧客群。

駁運(yùn)是運(yùn)托人使用港口駁船在貨主倉庫和碼頭與港區(qū)碼頭之間，進(jìn)行貨物接送的業(yè)務(wù)。

這項業(yè)務(wù)的實質(zhì)是利用船只進(jìn)行短途運(yùn)輸，因而具有船舶貨運(yùn)的許多特征，同時，這項業(yè)務(wù)又是海上貨運(yùn)的延生，是港口對收發(fā)貨人提供全面服務(wù)的一種方式，所以在確定駁運(yùn)費(fèi)時候必須考慮到這些特點。

駁運(yùn)費(fèi)的確定，離不開駁運(yùn)費(fèi)率的確定，確定駁運(yùn)費(fèi)率的理論公式為：

駁運(yùn)費(fèi)率＝駁運(yùn)費(fèi)基價×區(qū)段系數(shù)×貨類系數(shù)（元/t）。

（1）駁運(yùn)費(fèi)基價

駁運(yùn)費(fèi)基價是指基準(zhǔn)的貨物駁運(yùn)費(fèi)率。確定駁運(yùn)費(fèi)基價的目的是以此推算各區(qū)段、各貨類的駁運(yùn)費(fèi)率。確定的公式如下：

駁運(yùn)費(fèi)基價＝（駁運(yùn)成本+利潤+稅金）/計劃期駁運(yùn)量（元/t）

（2）區(qū)段系數(shù)

將駁運(yùn)范圍劃分為若干區(qū)段，在同一區(qū)段內(nèi)按同一標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。若跨越兩個區(qū)段甚至三個區(qū)段時，則按區(qū)段系數(shù)增收駁運(yùn)費(fèi)。

因而區(qū)段系數(shù)實際上是駁運(yùn)里程的一種簡化形式。

（3）貨類系數(shù)

貨類系數(shù)是反映駁運(yùn)不同貨類在生產(chǎn)效率上差異程度的系數(shù)。

與船舶貨物運(yùn)價中的貨類級別類似，將駁運(yùn)貨物劃分為不同級別，各級別規(guī)定不同的系數(shù)。

一般駁運(yùn)費(fèi)率中貨類的劃分要比船舶貨物運(yùn)價中的貨類級別劃分得粗些，這主要考慮計費(fèi)上的方便。

希望對你有幫助