出口里駁運(yùn)費(fèi)如何定價
駁運(yùn)費(fèi)是指
1、船舶供油、供水作業(yè)所收取的運(yùn)輸費(fèi)用。
2、船舶在港口裝卸貨物，使用港口駁船過駁時支付的費(fèi)用。
是根據(jù)貨物分類和不同的駁運(yùn)區(qū)段規(guī)定費(fèi)率，按駁運(yùn)貨物的噸數(shù)計算的。
駁運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)者，則按運(yùn)輸合同或責(zé)任的歸屬而定。
有時，船舶遭遇海難須同駁船救助駁運(yùn)貨物，其駁運(yùn)費(fèi)可列入救助費(fèi)用，一般按共同海損分?jǐn)偺幚怼?/p>
一、“兩段式”定價模式
價格是用戶為獲得商品而付出的現(xiàn)金數(shù)量。
從賣方角度思考，運(yùn)費(fèi)支出和銷售收益之間存在盈虧平關(guān)系，收益低于盈虧平衡點(diǎn)時，企業(yè)面臨虧損；
收益高于盈虧平衡點(diǎn)時企業(yè)才有營銷的動力。
建國以后相當(dāng)長的一段時間，船舶供油供水行業(yè)市場參與者少，競爭不充分，船舶燃料供應(yīng)企業(yè)有更多的話語權(quán)，傳統(tǒng)做法采取“兩段式”計價模式。
貨值等于數(shù)量乘以單價。
駁運(yùn)費(fèi)被最低起駁噸分為兩部分。
當(dāng)訂貨數(shù)量低于最低起駁噸時，運(yùn)費(fèi)按照最低起駁費(fèi)計算，當(dāng)訂貨數(shù)量高于最低起駁噸時，駁運(yùn)費(fèi)按照訂貨量乘以駁運(yùn)費(fèi)單價計算。
這個定價原理可以用數(shù)學(xué)模型來直觀地描述。
R——銷售收入；
W——貨物重量；
P——油品單噸價格；
B——駁運(yùn)費(fèi)單噸價格；
MIN——最低起駁噸。
“兩段式”定價的優(yōu)點(diǎn)，從賣方利益出發(fā)，規(guī)避了因買方一次訂貨數(shù)量過少而面臨虧損的情況；
缺點(diǎn)也十分明顯，沒能充分考慮買方權(quán)益，阻礙了買方采購積極性和一次大量購買的積極性。
對于買方角而言駁運(yùn)費(fèi)是一項(xiàng)沒有意義的支出，顧客會權(quán)衡怎樣用一筆相同數(shù)額的資金購買到盡可能多的商品，進(jìn)而引發(fā)兩方面的深入思考。
其一，均攤駁運(yùn)費(fèi)，計算綜合單價。
海上交接商品需要使用船舶運(yùn)輸，船運(yùn)成本高，有時與商品價值相比不成比例。
小訂單客戶自然地會考慮平均價格，即（油價+駁運(yùn)費(fèi)）÷噸數(shù)，并用這個價格與陸地同類油品價格進(jìn)行比較，如果這個價格過高，小訂單客戶會考慮通過其他渠道訂油、送貨。
其二，賣方為這次交易實(shí)際支出多少駁運(yùn)費(fèi)。
許多大訂單客戶進(jìn)行理性的分析，以噸為單位進(jìn)行計算的“兩段式”駁運(yùn)費(fèi)收費(fèi)模式，當(dāng)單次采購超過一定規(guī)模時這種計價方式是否還合理，我是否因?yàn)檫@筆訂單交易支付了額外的駁運(yùn)費(fèi)？
不管是小訂單客戶還是大訂單客戶，一個理性的買方，都會綜合多方面因素，多角度進(jìn)行思考，權(quán)衡一次采購量多少才能最大程度地攤薄駁運(yùn)費(fèi)成本，尋求最優(yōu)解。
二、“三段式”定價模式
“兩段式”定價在盈虧平衡點(diǎn)之下保護(hù)了賣方利益，超過盈虧平衡點(diǎn)較遠(yuǎn)時沒能充分照顧到用戶的利益。用戶單次訂貨量超過一定數(shù)量，這種定價機(jī)制客觀上令用戶多支出了駁運(yùn)費(fèi)。
為了更好地協(xié)調(diào)買賣雙方的利益，引入“三段式”定價模式。
“三段式”定價模式限定最低和最高駁運(yùn)費(fèi)，將價格構(gòu)成分成三部分。
用函數(shù)表示如下：
MIN——最低起駁噸；
MAX——最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸；
BC——駁船最大載貨量。
駁運(yùn)費(fèi)構(gòu)成中，相對于泵送成本，運(yùn)輸成本占主導(dǎo)因素。
當(dāng)從量計算的駁運(yùn)費(fèi)等于整船商品運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用（即最高駁運(yùn)費(fèi)）之后，賣方不應(yīng)再收取駁運(yùn)費(fèi)。
價格方案被最高和最低起駁噸分為三段。
第一段類似于“兩段式”定價模式，訂貨量小于最低起駁噸，收取油價加最低駁運(yùn)費(fèi)，保障供油企業(yè)能夠回收貨物運(yùn)送成本；
第二段訂貨量在最低起駁噸和最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸之間，銷售收入等于油品單價與單噸駁運(yùn)費(fèi)之和乘以訂油量，主要考慮泵送貨物費(fèi)用支出隨供貨量增加而增加——雖然這種增加趨勢不完全成線性關(guān)系，但是在這一段之間可以這樣定義；
第三段訂貨量超過最高駁運(yùn)費(fèi)計算噸時，駁運(yùn)費(fèi)封頂，銷售收入等于油價加最高駁運(yùn)費(fèi)，因?yàn)榭偝杀局С霾皇请S訂貨量增加無限線性增長，當(dāng)增加到一定程度達(dá)到運(yùn)輸整船貨物成本時將不再增長。
賣方根據(jù)船舶最大承載量確定本航次最大成本支出，即最高駁運(yùn)費(fèi)。
以客戶訂貨量計算的駁運(yùn)費(fèi)達(dá)到最高駁運(yùn)費(fèi)水平時，超過部分賣方將不再收取運(yùn)費(fèi)，這是一種對買賣雙方相對公平的定價機(jī)制。
三、“階梯式”定價模式
“三段式”定價模式對駁運(yùn)費(fèi)總量進(jìn)行了限制，在一定程度上保護(hù)消費(fèi)者的利益，較之于“兩段式”定價有所進(jìn)步。
但這是以運(yùn)輸船舶最大承重量為基礎(chǔ)核算的駁運(yùn)費(fèi)成本支出，當(dāng)用戶的一次訂貨接近于船舶滿載量時，這種定價方式存在合理性，當(dāng)訂貨量大于最低起駁噸而小于駁船滿載量時，同樣會出現(xiàn)用戶多支付駁運(yùn)費(fèi)（泵送貨物費(fèi)用）的情況。
與“三段式”定價模式類似的原理，把用戶訂貨情況按照數(shù)量和運(yùn)距細(xì)分，引入“階梯式”定價模式，形式如下表所示。
表中供貨地點(diǎn)主要考慮運(yùn)距因素；
訂貨量考慮泵送貨物因素，二者交叉形成二維表格，詳細(xì)列出在不同訂貨數(shù)量和運(yùn)送距離上的駁運(yùn)費(fèi)價格水平。
駁運(yùn)費(fèi)定價體現(xiàn)了船舶供應(yīng)企業(yè)和用戶間的利益分配關(guān)系。
買賣雙方都是以盈利為目的的經(jīng)濟(jì)組織，很多情況下談判破裂或者用戶體驗(yàn)不佳與定價策略有關(guān)。
供應(yīng)商需從顧客的需求和感受出發(fā)，設(shè)計合理的價格策略，有針對性地開展?fàn)I銷，取得顧客的理解，獲得、保持和增加企業(yè)的顧客群。
駁運(yùn)是運(yùn)托人使用港口駁船在貨主倉庫和碼頭與港區(qū)碼頭之間，進(jìn)行貨物接送的業(yè)務(wù)。
這項(xiàng)業(yè)務(wù)的實(shí)質(zhì)是利用船只進(jìn)行短途運(yùn)輸，因而具有船舶貨運(yùn)的許多特征，同時，這項(xiàng)業(yè)務(wù)又是海上貨運(yùn)的延生，是港口對收發(fā)貨人提供全面服務(wù)的一種方式，所以在確定駁運(yùn)費(fèi)時候必須考慮到這些特點(diǎn)。
駁運(yùn)費(fèi)的確定，離不開駁運(yùn)費(fèi)率的確定，確定駁運(yùn)費(fèi)率的理論公式為：
駁運(yùn)費(fèi)率＝駁運(yùn)費(fèi)基價×區(qū)段系數(shù)×貨類系數(shù)（元/t）。
（1）駁運(yùn)費(fèi)基價
駁運(yùn)費(fèi)基價是指基準(zhǔn)的貨物駁運(yùn)費(fèi)率。確定駁運(yùn)費(fèi)基價的目的是以此推算各區(qū)段、各貨類的駁運(yùn)費(fèi)率。確定的公式如下：
駁運(yùn)費(fèi)基價＝（駁運(yùn)成本+利潤+稅金）/計劃期駁運(yùn)量（元/t）
（2）區(qū)段系數(shù)
將駁運(yùn)范圍劃分為若干區(qū)段，在同一區(qū)段內(nèi)按同一標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。若跨越兩個區(qū)段甚至三個區(qū)段時，則按區(qū)段系數(shù)增收駁運(yùn)費(fèi)。
因而區(qū)段系數(shù)實(shí)際上是駁運(yùn)里程的一種簡化形式。
（3）貨類系數(shù)
貨類系數(shù)是反映駁運(yùn)不同貨類在生產(chǎn)效率上差異程度的系數(shù)。
與船舶貨物運(yùn)價中的貨類級別類似，將駁運(yùn)貨物劃分為不同級別，各級別規(guī)定不同的系數(shù)。
一般駁運(yùn)費(fèi)率中貨類的劃分要比船舶貨物運(yùn)價中的貨類級別劃分得粗些，這主要考慮計費(fèi)上的方便。
希望對你有幫助
