上海航交所公布的最新上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示，本周再次下跌，跌幅達4.64％，跌至934.31點，這是繼上周跌破千點之后的又一次下跌。四大遠洋航線全部下滑，特別是遠東到美西和美東的運價，跌幅超過了13％，下滑勢頭十分嚴重。

具體來看，自6月2日起，上海到美國西海岸的運價下跌了17％，降至1388美元/FEU，而上海到美國東海岸的運價下跌了8％，降至2435美元/FEU。

而在6月9日，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）再次下滑，原因在于泛太平洋航線的利用率不高，班輪運營商削減了美國西海岸和東海岸航線的運價，抹去了前兩周的所有漲幅。

馬士基公司在13日推出了每個大箱（40尺柜）850美元的全包運價，隨后又在14日推出了鹽田到美國西海岸每個大箱861美元外加70美元文件費的特惠價。這一系列運價調(diào)整引發(fā)了現(xiàn)貨市場運價的下跌。原本在本周一仍然在1150-1250美元的運價現(xiàn)在大多數(shù)已經(jīng)跌至1000美元，部分公司仍然守在1100美元。

馬士基公司近幾年一直致力于推廣網(wǎng)上訂艙，希望托運人能夠直接向公司訂艙，以提高公司的實質(zhì)收益，并避免業(yè)務員或貨代公司從中賺取較大的差價。他們的操作模式類似于航空公司的早鳥票，通過AI管理訂艙數(shù)量，電腦會自動加價，如果訂艙不理想，則自動跌價。

業(yè)界分析認為，馬士基公司打破了業(yè)界的默契，采取了獨創(chuàng)的銷售模式。在去年下半年集裝箱航運市場開始轉(zhuǎn)差后，馬士基公司每個時段的運價仍然能夠守在約1百美元價差的區(qū)間價，而現(xiàn)在他們能夠?qū)r差提高到3到4百美元，一夜之間打破了市場的穩(wěn)定性。如果7月市場旺季不夠旺盛，無法拉升運價，可能會出現(xiàn)崩盤的危機。

目前，大多數(shù)船公司的美西線運價已經(jīng)達到每個大箱1千美元，本月內(nèi)隨時可能跌破這個關(guān)口，未來是否會擴及美東等其他航線還有待觀察。不過有人估計，馬士基在營收占比較高的歐洲航線上可能不會輕易啟動運費戰(zhàn)。

除了馬士基，德國航運公司赫伯羅特也在積極推廣網(wǎng)上訂艙，他們的操作模式與馬士基類似。

根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，我國進出口總值為16.77萬億元，同比增長4.7%。其中，出口為9.62萬億元，增長8.1%；進口為7.15萬億元，增長0.5%；貿(mào)易順差為2.47萬億元，擴大了38%。

海關(guān)總署相關(guān)負責人表示，今年以來，我國經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)回升向好的態(tài)勢，為外貿(mào)穩(wěn)定增長提供了有力支撐。一般貿(mào)易進出口比重有所提升，前5個月一般貿(mào)易進出口達到11萬億元，增長了7%，占外貿(mào)總值的65.6%，比去年同期提升了1.4個百分點。民營企業(yè)進出口比重超過了五成，前5個月民營企業(yè)進出口達到8.86萬億元，增長了13.1%，占外貿(mào)總值的52.8%，比去年同期提升了3.9個百分點。